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Carrara - Nascita e morte della Ferrovia Marmifera Privata - a cura di Paola Bianchi
A metà del secolo XIX gli imprenditori carraresi sentirono l’esigenza di modernizzare il trasporto verso il porto del marmo estratto dalle cave a monte di Carrara. In seguito all’invenzione della locomotiva a vapore immaginarono di sfruttare la scoperta dell’ing. Stevenson e di costruire una ferrovia che collegasse le cave al mare e che rendesse più veloce ed anche più economico il trasferimento dei blocchi stessi.
Nel 1846 il conte Andrea Del Medico chiese ed ottenne dal duca di Modena Francesco IV la concessione per realizzare una linea ferroviaria che non fu messa in opera a causa delle “irragionevoli pretese dei proprietari dei terreni”. Nel 1852 e nel 1864 si cercò di costruire una linea ferroviaria per il trasporto dei marmi, ma entrambi i tentativi fallirono.
Il 19 ottobre 1866 il Comune di Carrara diede in concessione all’uomo d’affari Giuseppe Troyse-Barba, il quale si era presentato in rappresentanza di una Società Anonima, la costruzione di una linea ferroviaria con la clausola che, dopo cinquant’anni, l’ente sarebbe entrato in possesso della ferrovia e di tutti i materiali e fabbricati appartenenti alla Società, di cui Troyse-Barba era il rappresentante. La Società Anonima era disposta a costruire un tracciato ferroviario dalle cave al mare suddiviso in due tronchi: Avenza-Marina e Carrara-cave.
Nel 1867 Troyse-Barba morì e i suoi eredi cedettero a Luigi Mordant e ad Adriano Righi i loro diritti sulla concessione, che fu confermata ai nuovi concessionari dal Comune di Carrara il 21 ottobre 1871. Adriano Righi chiese un prestito di cinque milioni di lire alla Banca Nazionale Toscana, che poi diventerà la Banca d’Italia, per finanziare l’attività dei nuovi concessionari. La richiesta del prestito porterà in seguito il Righi ad indebitarsi fortemente con la Banca, la quale pretenderà il deposito presso il proprio Istituto delle azioni della Società Ferrovia Marmifera di Carrara, che nel 1874 si era costituita per venire in aiuto del Righi e sollevarlo dai suoi impegni con il Comune di Carrara.
Il 27 maggio 1874 Mordant e Righi cedettero ai promotori della Società la loro concessione. Nell’assemblea generale degli azionisti del 29 maggio 1874 venne ratificato lo Statuto, venne approvata la concessione ottenuta da Mordant e Righi e fu eletto il Consiglio d’Amministrazione. Il 5 novembre 1874 giunse il decreto del re Vittorio Emanuele II che approvò ed autorizzò la Società della Ferrovia Marmifera. Il decreto fu registrato presso la Corte dei Conti il 16 novembre 1874.
L’inaugurazione del primo tronco Torano-Piastra avviene il 19 agosto 1876.
Nel 1883 s’iniziarono gli studi per il collegamento alla ferrovia delle cave di Colonnata, Fantiscritti, Canal Grande e Ravaccione. L’ingegnere incaricato di redigere il progetto della seconda parte della linea fu Augusto Leoni. Il contratto di concessione per la costruzione del nuovo tronco fu stipulato tra il Comune e la Società il 20 ottobre 1884. Il contratto d’appalto tra la Società della Ferrovia Marmifera e la Società Veneta, accollataria dei lavori, fu stipulato nel 1886. I lavori di realizzazione del secondo tronco iniziarono nel 1887. Il 15 maggio 1890 fu inaugurata la seconda parte della strada ferrata. Il progetto prevedeva anche l’allacciamento delle segherie di Carrara, Avenza e Marina di Carrara.
Nella Guida di Carrara di Bizzarri e Giampaoli si legge: “La Ferrovia Marmifera ha uno sviluppo di 22 km di binario di corsa e di 10 e più km per i raccordi ai vari opifici. Si snoda da monte a mare, interrotta solamente nel breve tratto (5 km circa) che corre fra Carrara-Avenza e Carrara-San Martino, tratto gestito dalle Ferrovie dello Stato. La Ferrovia Marmifera, dal livello del mare, raggiunge i 445 m a Ravaccione, affrontando pendenze che arrivano alla considerevole cifra del 60 per mille. Il binario è a scartamento normale, cosa rara in linee secondarie, che permette un servizio cumulativo di merci con le Ferrovie statali; con vantaggio di tempo e di economia nei trasporti”.
Con l’inaugurazione del secondo tronco ferroviario inizia un periodo di crescente sviluppo dei trasporti marmiferi e dell’attività della Società Ferrovia Marmifera con conseguente crescita economica dell’azienda.
Nell’assemblea generale del 26 aprile 1894 viene letta la relazione dei sindaci al bilancio in cui sono messi in risalto la continua crescita economica della Ferrovia Marmifera e il continuo aumento delle tonnellate di marmo trasportate. Dai primi anni del Novecento la Ferrovia Marmifera diviene a Carrara il maggior trasportatore di marmo grazie all’acquisto di locomotive più veloci e moderne che rendono il servizio più efficiente e sicuro. La cognizione di questo notevole sviluppo si ha leggendo la relazione dei sindaci, presentata all’assemblea ordinaria dei soci del 27 febbraio 1929, in cui si annuncia che lo stato patrimoniale della Società al 31 dicembre 1928 si chiude con un utile netto di lire 505.220,50.
Ma, già leggendo la relazione del Consiglio di Amministrazione all’assemblea ordinaria del 5 marzo 1930, si ha la certezza che le cose stanno prendendo un’altra piega. Infatti il Consiglio d’Amministrazione scrive: La diminuzione dei trasporti di marmo iniziatisi dal 1927 e proseguita nel 1928 è andata accentuandosi nell’esercizio 1929. A questa deficienza ha supplito, come tonnellaggio, in questo anno [1929] il trasporto notturno dei detriti di marmo per conto della Società Mercanti-Arimondi”. Comunque, anche se inizia a calare la quantità di marmo trasportato, il bilancio del 1929 si chiude con un utile netto di lire 521.702,06.
La crisi inizia a farsi sentire in modo serio nel 1930 e lo si deduce dalla relazione dei sindaci presentata all’assemblea ordinaria dell’1 febbraio 1931, nella quale si legge che “la crisi dell’industria marmifera è andata acutizzandosi nell’esercizio 1930, tanto che il governo nazionale […] con decreto legge 3 luglio 1930 n. 1045 ha emanato provvidenziali disposizioni per la sistemazione finanziaria dell’industria marmifera carrarese.
La situazione si fa sempre più grave: nella relazione del Consiglio d’Amministrazione all’assemblea ordinaria del 31 marzo 1933 si dice che “nell’esercizio 1932 la discesa del traffico della ferrovia ha assunto un aspetto addirittura preoccupante e, purtroppo, continua e si aggrava nei primi mesi del corrente esercizio [1933]”. Si legge ancora: “per avere un’idea di questa ininterrotta contrazione di traffico, basta considerare i trasporti dei marmi greggi dalle cave che costituiscono la categoria più importante del traffico e che sono indice della produzione alle cave; nel 1931 furono trasportate dalle cave ton. 136.590, nel 1932 i trasporti dalle cave segnano appena ton. 98.393. Purtroppo i primi mesi del 1933 sono ancora assai peggiori dei corrispondenti mesi del 1932. Lo stesso divario in peggio notasi nelle altre categorie di trasporti confrontando il 1931 con il 1932; i marmi greggi di ripresa da ton. 35.151 sono discesi a ton. 21.259; i segati e lavorati da ton. 52.717 a 38.720; le arene da ton. 50.193 a 35.216”. Un leggerissimo aumento si ha nel trasporto delle scaglie e nelle merci diverse. La relazione conclude così: di fronte a questa situazione la direzione e l’amministrazione della Società hanno fatto quanto era in loro potere per ridurre le spese e predisporre e richiedere quanti provvedimenti fossero […] utili ed opportuni per tentare, almeno per l’avvenire, di evitare il danno risentito nel presente esercizio.
Nel giugno 1940, allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, la Società riscontra il tracollo del trasporto dei marmi e per contenere le perdite cerca di ottenere introiti alternativi e, contemporaneamente, riduce il personale e svolge il servizio di trasporto cinque giorni la settimana. I primi otto mesi del 1943 sembrano ridare speranza per le sorti della Ferrovia Marmifera, ma tutto viene vanificato e reso ancora più difficile dalle conseguenze dell’armistizio dell’8 settembre. Ciò nonostante il servizio viene mantenuto e consiste nel sostituire le Ferrovie dello Stato nel trasporto di sabbia silicea da Viareggio, nel garantire l’attività per le necessità della vita cittadina, nel trasportare carbone per l’Officina del gas, nel compiere gli ordini del Comando tedesco e nel portare detriti di marmo alle cementerie. Dal febbraio 1944 l’attività di trasporto comincia a calare fino a terminare nel luglio 1944. La Società dal primo gennaio 1945 sospende dal servizio tutto il personale, il quale, insieme alle autorità cittadine e agli istituti bancari di Carrara, aiuta la Società a riconvertirsi nel trasporto dei marmi con le trattrici dalle cave fino alla stazione di Monterosso e poi fino alle segherie.
Il Comune di Carrara il 4 agosto 1945 chiede alla Ferrovia Marmifera la restituzione di tutti i beni e dal 19 settembre 1945 assume la gestione dell’azienda. La Società non vuole restituire i beni al Comune e nel 1952 dà vita alla SIC (Società Industriale Carrarese) dove confluiscono il servizio delle trattrici e la gestione dei beni patrimoniali. Nel 1952 un gruppo di azionisti vende le proprie azioni al Comune, che diventa così l’azionista di maggioranza.
Negli anni successivi all’interno della Società si inizia a discutere di ammodernamento e di prolungamento della concessione ottenuta dal Comune. Nel 1956 viene istituita una commissione di studio che conclude che la ferrovia è il mezzo più economico e sicuro, ma che è anche necessario l’ammodernamento della linea e l’integrazione con essa di alcune strade ancora da costruire. La Società, nel suo piano di ammodernamento, prevede la costruzione della strada Vara-Fantiscritti, che permette alla Ferrovia Marmifera di inserirsi nei servizi all’industria garantendo il trasporto delle sabbie, dei materiali da lavoro e dei detriti. Dopo la costruzione della strada Vara-Fantiscritti la Società prevede la realizzazione delle strade d’arroccamento per garantire l’accesso dei trasporti fino alle cave. Il desiderio di modernizzare l’azienda si vede anche nella sostituzione delle locomotive a vapore con locomotive diesel, nell’installazione dei segnali automatici ai passaggi a livello e dei freni idraulici o ad aria compressa nei vagoni, nell’aumento dell’acquisto delle trattrici, nel ridimensionamento del personale e nell’aggiornamento tecnico degli addetti.
Nell’assemblea ordinaria dei soci del primo settembre 1962 il presidente della Società, Sergio Nardi, parla esplicitamente di trasformazione e di graduale sostituzione dei trasporti su rotaia con trasporti su strada.
Il 15 maggio 1964 il trasporto ferroviario cessa completamente. Dal primo giugno 1974 il Comune concede l’aumento delle tariffe per il trasporto dei marmi, ma la crisi dell’azienda rimane grave poiché il provvedimento comunale viene vanificato dall’aumento del costo della manodopera e dei materiali da lavoro. Negli anni successivi la situazione si fa critica e nel 1980 l’amministratore unico della Società, Marco Tonelli, riceve l’incarico di redigere uno studio sullo stato dell’azienda per giungere in seguito allo scioglimento della Società stessa. I trasporti cessano definitivamente il 7 novembre 1981.
La data di “morte” della Società Ferrovia Marmifera di Carrara è il 27 aprile 1999.
AFMC, Progetti, Ferrovia Privata dalle cave di Carrara alla Marina di Avenza per il trasporto dei marmi. Tronco Carrara-Miseglia, 13 feb. 1870
 
AFMC, Progetti, Ferrovia Privata dalle cave di Carrara alla Marina di Avenza per il trasporto dei marmi. Tronco Carrara-Miseglia, 13 feb. 1870
 
AFMC, Progetti, Progetto di prolungamento della Ferrovia Marmifera di Carrara ai principali centri delle cave. Topografia, [21 set. 1882]
 
AFMC, Progetti, Ferrovia Marmifera Privata di Carrara. Scalo sulla spiaggia di Avenza, 8 ago. 1877
 
AFMC, Progetti, Binario di raccordamento con le due segherie dei F.lli Fabbricotti, giacenti nei pressi della stazione di Miseglia, sec. XIX
 
AFMC, Progetti, Ferrovia Privata dalle cave di Carrara alla Marina di Avenza per il trasporto dei marmi. Tronco Miseglia-Ravaccione, 16 feb. 1870
 
AFMC, Progetti, Ferrovia Privata dalle cave di Carrara alla Marina di Avenza per il trasporto dei marmi. Tronco Miseglia-Ravaccione, 16 feb. 1870
 
AFMC, Progetti, Ferrovia Privata dalle cave di Carrara alla Marina di Avenza per il trasporto dei marmi. Tronco Miseglia-Ravaccione, 16 feb. 1870
 
AFMC, Progetti, Ferrovia Privata dalle cave di Carrara alla Marina di Avenza per il trasporto dei marmi. Tronco Miseglia-Ravaccione, 16 feb. 1870
 
AFMC, Progetti, Tronco II. Linea della stazione di Carrara alle cave di Colonnata. Planimetria. 2 Foglio, 26 apr. 1873
 
AFMC, Progetti, Tronco II. Linea della stazione di Carrara alle cave di Colonnata. Planimetria. 2 Foglio, 26 apr. 1873
 
AFMC, Progetti, Tronco II. Linea della stazione di Carrara alle cave di Colonnata. Planimetria. 2 Foglio, 26 apr. 1873
 
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